征收拥堵费，公众为何闻“费”色变

从限牌、限行到收费，职能部门多是“一锤定音”

9月2日，北京市发布“清洁空气行动计划”，征收交通拥堵费提上日程。收费治堵的决策方式，引发诸多争议讨论。 

赞成者认为，作为拥有超过530万辆汽车的首都，拥堵收费能够降低车辆使用强度，缓解交通拥堵。但更多人陷入一种“收费焦虑”。导致拥堵的到底是什么原因？收费又能起多大作用？如果作用不大，收费的依据又不能公开透明，收费可能沦为自肥的工具。 

十多年来，国内“以卡为主”的治堵政策不断出台，如今北上广等一线城市全部实施了限购政策，很多购车者只能望“牌”兴叹；在控制车辆使用方面，不少城市不同强度实施了限行、限外等措施；提高停车费、加大外牌交通执法等各种市场、行政治堵措施也并不少见。

但记者梳理发现，多年来，从限牌到限号等治堵政策出台，听取社会意见、公开制定过程的少，政府职能部门一锤定音、迅雷行动的多，走听证程序的更是凤毛麟角，仅有广州“限外”措施进行了听证。

北京车主韩先生表示，买车交税，用车还交费，中国车主的税费负担居世界前列。目前全国都在提倡“费改税”，现在还要再新增行政收费，是不是重复收费？ 

再者，社会抚养费、交通罚款、机场建设费等，征收时理由多多，到了信息公开又遮遮掩掩，再要征收社会拥堵费，如何让人信服？      

号脉全球“堵城病” “卡限”并非唯一药方

“拥堵费”为何日益受到国内一些政府部门的关注？既能收费，还有治堵先例可供借鉴。自从上世纪70年代新加坡首开收费措施，英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩和美国纽约等“超级堵市”也纷纷效仿。

但一个容易为人忽略的事实是，虽然国内外城市汽车保有率都不低，使用效率却差别很大。国内汽车行驶里程多、行驶速度低，交通精细化管理和城市轨道建设的潜力并未挖尽，而国外则是在公共设施配套相当完善、近乎无招可用之后，才收拥堵费。 

专家指出，病症因城而异，拥堵费也并非包治百病。征收拥堵费的前提是公共交通便捷，相关配套完善，以此引导公众绿色出行。 

在世界范围内，大都市治堵也并非只有开征拥堵费一剂药方。地少人多车多的香港，通过管理科学、设计人性的良方，也造就了交通相对通畅的城市环境。这与90%香港市民选择地铁、有轨电车、公交大巴等公共交通工具出行功不可没。

优先完善公交 后打收费主意 

纵观国内层出不穷的治堵“高招”，堵的多、疏的少，多数是政府主动作为，依靠行政力量推行。一些专家解读，征收拥堵费的动议，是对这种卡、限、堵、收式传统管理模式的延续和升级版本。

专家建议，要治病，应该先健身，挖潜力，采取公共交通优先、政府机关率先带头的办法，不是着急化疗，让全社会为拥堵买单。

纵观世界上人口密度大的城市，道路资源均不能适应小汽车高增长、高强度使用的模式，必须以优先发展公共交通作为缓解交通拥堵最根本的手段。 

对此，一些专家表示，发展公共交通，政府应该率先示范。我国公车数量很大，使用强度远超私家车，对价格杠杆不太敏感，即使收了拥堵费，也难挡公车车轮“疯转”。政府应该率先削减公车，降低使用频次，领导干部带头乘坐公共交通工具出行。